從世界范圍來說,，新能源汽車已經成為傳統(tǒng)汽車能源變革的方向,，其中純電動汽車備受推崇。盡管在整個世界格局范圍內來看,，純電動汽車的優(yōu)勢地位并不明顯,，但國內從業(yè)人士卻多數(shù)認為電力將成為能源供給的終極方式。不少汽車企業(yè)已經公布電動計劃,，甚至準備全面All in電動領域,。

然而,，與此相伴的兩個問題卻一直縈繞在行業(yè)與消費者的心頭。其一,，電池續(xù)航能力與消費者的里程焦慮,；其二，充電設施的覆蓋范圍與消費者使用的便利性,。相對于前者來說,，充電設施建設與布局的技術性較弱，更加偏向于資本與政策以及充電標準,。

其中,，國家電網是一個典型代表。作為央企,，在這場政策占主導的新能源汽車變革中,，國家電網應當發(fā)揮示范帶頭作用。國家電網公司董事長,、黨組書記舒印彪表示,，自2006年以來累計投資280億元，建成充換電站5000多座,、充電樁5.6萬個,。除了推動充電設施的落地,，國家電網積極搭建智慧車聯(lián)網服務平臺,，建成全球規(guī)模最大、功能最全的開放式智慧車聯(lián)網平臺,，集充電服務,、出行服務、能源服務于一體,，目前接入充電樁17萬個,，注冊用戶80萬位。2017年,，車聯(lián)網平臺充電輛3.9億千瓦時,，其中低谷充電1億千瓦時，比重26%,，同比提高了5.8百分點,。

在市場推動下，不同形式的資本進入充電樁建設領域,。國家能源局副局長劉寶華透露,，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個,，是2014年的14倍,。據不完全統(tǒng)計,，全國私人專用充電樁約24萬個，均為交流漫充,，居住地建樁難題逐步解決,，以北京為例，個人購買電動汽車約10.7萬輛,，充電設施安裝比例接近80%,。2017年，我國公共充電樁建設穩(wěn)步增長,，城際快充站已服務3.1萬公里高速公路,，形成“九縱九橫兩環(huán)”格局，站間平均距離50公里,。

然而,，在大上、快干的環(huán)境下,，資源浪費的局面卻令人咂舌,。劉寶華表示，我國電動車充電設施目前仍存在電樁利用率低,、車樁協(xié)同較難,、技術水平欠佳、運營商缺乏互聯(lián)互通等四方面的問題,。

中國科學院院士歐陽明高統(tǒng)計的數(shù)據顯示,，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%，而在私人購車領域,，當前的車樁比也無法達到1:1的合理比例,。在歐陽明高看來，電動車的充電趨勢將是私人交流充電樁日常慢充+公共快充補電結合,。因此,，慢速充電樁的建設需要進一步加快進度和提高使用效率。與此同時,，他還透露我國在大功率充電方面正處在技術準備階段,，預計將在今年完成實驗驗證工作，并在明年發(fā)布相關標準,。

對于汽車企業(yè)來說,，完全依靠第三方的基礎設施建設難以滿足品牌發(fā)展的需求。以寶馬為例,，華晨寶馬汽車有限公司高級執(zhí)行副總裁高樂表示,，如今BMW正在全方位地構建新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)，包括電池研發(fā),、生產及回收,、品牌和電動服務等,，目前已建立了全國最大的公共充電網絡。截至到2017年底,，寶馬將在全國60個城市建設6.5萬個充電樁,。

盡管如此，我國新能源汽車發(fā)展遇到的挑戰(zhàn)依然不可忽視,?？茖W技術部部長萬鋼認為，在新形勢下的挑戰(zhàn)主要有以下4個方面：

一,、純電動汽車存在續(xù)航里程等短板,，其功能還不足以覆蓋汽車市場的需求，需要繼續(xù)探索創(chuàng)新發(fā)展方向和策略,。

二,、傳統(tǒng)內燃機驅動系統(tǒng)將面臨更加嚴苛的排放標準，轉型的壓力要轉化為產業(yè)升級的動力,。

三,、基礎設施建設不平衡、不充分,，建設,、運營和服務體系還需要更加靈活完善，新能源汽車市場運營創(chuàng)造商業(yè)模式新天地,。

四,、面對未來智能化、電動化的發(fā)展和大規(guī)模市場運用,，現(xiàn)有的政策體系也要相應調整,，相應的標準法規(guī)也要加快制定和完善,，使之更加精準和高效,。